Ještě počátkem 20. století platí, že kam nevedou tramvajové koleje, tam se běžný cestující v Praze nedostane. V roce 1908 však tramvaje získávají konkurenci – na jaře vyjede do ulic první autobusová linka. Cena za cestu na Hradčany? 20 haléřů! 

Centrum města však autobusy křižují jen rok a půl. Strmá trasa mezi Malostranským náměstím a Pohořelcem se totiž ukáže jako poměrně komplikovaná. Tehdejší vozy jsou navíc hodně poruchové a dochází k různým nehodám.

Třeba v listopadu 1909 se jednomu z autobusů přetrhne hnací řetěz. „Vůz sjížděl prudce Nerudovou ulicí. Snažil jsem se, pokud mi to jezdící povozy dovolily, brzdit koly o hranu chodníku.

To jsem mohl činit jen místy, jsa nucen vyhýbat se stále povozům,“ vypoví později řidič Vaigl. Vůz se mu ale nakonec podaří zastavit. Důsledkem je okamžité ukončení provozu autobusů.

Do středu města

Na svou druhou šanci musejí čekat dlouhých 16 let, a to až do roku 1925, kdy je zahájen provoz autobusové linky A z Vršovic do Záběhlic. Trasu dlouhou 3,5 kilometru zvládne autobus ujet za osm minut, protože po cestě je jediná zastávka.

Už na podzim téhož roku se přidá linka B, která spojí Pankrác s Kunraticemi, brzy se jezdí i do Modřan a na Zbraslav. Rok nato začne Prahu brázdit i oblíbený vyhlídkový autokar, obsluhovány jsou také příměstské oblasti jako například Kbely.

Ve 30. letech proniknou autobusy do středu města, když linka H spojí Jungmannovo náměstí se Žižkovem, v té době začne fungovat i noční provoz. Některé linky nicméně záhy nahradí nově provozované trolejbusy.

Vlevo, či vpravo?

Zavedení jízdy vpravo, k němuž dochází v březnu 1939, s sebou přinese řadu změn. Rozhodně však celá akce nezastihne pražské dopraváky nepřipravené. Už s předstihem došlo v centru města k výrazným stavebním úpravám, a to hlavně na tramvajových trasách.

„Podle dobových údajů bylo nutné přeložit 95 nástupišť, 3 zrušit a zřídit 25 nových.

Stavěcí zařízení museli pracovníci vrchní stavby uložit do 176 výhybek, položit tři výhybky nové a blíže neurčený počet snést,“ zmiňuje se historik Pavel Fojtík (1954–2023).

V případě autobusů dojde k hromadné přestavbě karoserií, sedadlo řidiče nicméně zůstane na svém místě.

Zlatá sedmdesátá

Velkou ranou je pro autobusy druhá světová válka, kvůli nedostatku pohonných hmot je totiž většina linek zrušena.

Protektorátní metropolí vede všehovšudy jen sedm tras, obhospodařovaných asi 15 vozidly, která jezdí na nouzová paliva jako dřevoplyn nebo svítiplyn.

Naopak zlatým obdobím pro autobusy v Praze jsou 60. a 70. léta, kdy dojde k útlumu a nakonec i zrušení trolejbusového provozu. S výstavbou velkokapacitních sídlišť na periferiích přirozeně přibývá i autobusových tras.

V květnu 1974, kdy je otevřen vůbec první úsek metra mezi Sokolovskou (dnes Florenc) a Kačerovem, už tvoří pražskou autobusovou dopravu 114 linek! Výrazně přitom narůstá i kapacita vozů.

Zatímco ty první z počátku století přepravily asi 15 lidí, ikonické Škody 706 RTO z 60. let pojmou kolem 90 cestujících a kloubové Ikarusy 280 až 140 osob.